本文摘要：新机场主航站楼地下结构封顶昨天上午10点18分，预示着最后一块顶板的吊装已完成，由北京城建集团施工总承包的北京新机场主航站楼地下结构工程，经过6个月建设，提早10天构建封顶。
新机场主航站楼地下结构封顶昨天上午10点18分，预示着最后一块顶板的吊装已完成，由北京城建集团施工总承包的北京新机场主航站楼地下结构工程，经过6个月建设，提早10天构建封顶。据介绍，预计到明年春节前，主体结构将构建封顶。
新机场因其辐射状的设计和首次构建高铁下穿，被称作施工技术难度最低的航站楼。总建筑面积60万平方米的新机场主航站楼，地下二层、地上局部五层，主体为仅有现吊装钢筋混凝土框架结构。其中，地下二层为高速铁路地下通道、地铁及轻轨地下通道的咽喉区段，地下一层为行李传输地下通道、机电管廊系统和腾出的APM捷运地下通道，地上一至五层为进出港、办票、安全检查、行李萃取等功能区。2015年9月26日，新机场工程月动工，近7000人的施工团队用100天的时间，就已完成了16万平方米的新机场基坑及基础桩工程施工。
2016年3月15日，新机场主航站楼工程月动工，经过6个月零5天，就已完成了地下结构封顶。除构建了地下结构封顶外，主航站楼也有局部展开到三层顶板的吊装。新机场建设的难题在哪里？城建集团新机场航站楼项目部继续执行经理李建华讲解，在地下结构施工中，技术研制成功的难题主要有三个，地下二层劲性钢结构施工、地下一层隔震支座施工以及解决问题运输难题的栈桥施工，其中劲性钢结构是用于型钢等既能挤压也能不受纳的构件作为主结构的钢结构，与之比较不应的是柔性钢结构。
由于时速350公里的高铁下穿主航站楼，当地又正处于地震断裂带，减半隔震技术十分关键。在整个胜一层和负一层顶板之间的结构柱上，项目部创新性地使用了建筑隔震弹性滑板支座技术，加装了1152个橡胶隔震支座，这样一来，通过在建筑物底部设置橡胶支座，构成一道柔性隔震层，减低对建筑物的影响和毁坏。李建华讲解，这些橡胶隔震支座直径小的600毫米，大的1500毫米，最轻的约五吨，可让整个航站楼防卫烈度约9度的反感地震，形象地说道，就看起来给航站楼安装了一层缓冲器润滑剂。
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